Clase C2 y subcategoría A2: qué piloto puede volar ese UAS

Un UAS nuevo en la flota, la misma pregunta de siempre

El 5 de noviembre DJI presentó el Matrice 5T, que según el fabricante llega con marcado de clase C2 y también C6. Cada vez que entra en la flota un modelo así, alguien en la operadora tiene que responder a una pregunta muy concreta: ¿qué pilotos pueden volarlo y en qué condiciones?

La respuesta depende de dos datos que suelen estar en sitios distintos: el marcado de clase del UAS y los certificados de cada piloto, con sus fechas. Si no se cruzan, la asignación depende de la memoria de quien prepara la operación.

Qué significa el marcado de clase C2

En la categoría abierta europea, el marcado de clase indica que el UAS cumple los requisitos técnicos que el Reglamento Delegado (UE) 2019/945 fija para esa clase. El Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 utiliza después esa clase para determinar en qué subcategoría puede operarse. Según la información de AESA, un UAS de clase C2 se caracteriza por:

• Una masa máxima de despegue (MTOM) inferior a 4 kg.
• Un modo de baja velocidad seleccionable que limita la velocidad a un máximo de 3 m/s. Las aeronaves de ala fija quedan exentas de este requisito.
• Un sistema de identificación a distancia.

Con esas características, un UAS C2 puede volar en la subcategoría A2 y también en la A3. La clase habilita el equipo; las condiciones de vuelo y la formación exigida al piloto dependen de la subcategoría en la que se opere.

A2 y A3: mismas reglas generales, condiciones distintas

En toda la categoría abierta se vuela por debajo de 120 m sobre la superficie y sin sobrevolar concentraciones de personas. A partir de ahí, cada subcategoría marca su propio margen:

Los 5 m son el mínimo absoluto. La distancia real la decide el piloto en cada vuelo, tras valorar el viento, el entorno, el comportamiento del UAS y lo acotada que esté la zona.

Qué necesita el piloto para obtener el certificado A2

El certificado de competencia de piloto a distancia A2 se suma al A1/A3. En España, según el esquema de formación de AESA, el camino tiene tres pasos:

1. Tener el certificado A1/A3 de piloto a distancia.
2. Completar una autoformación práctica con un UAS de clase C2 en las condiciones de la subcategoría A3, y declararla al inscribirse en el examen.
3. Superar el examen teórico de AESA, televigilado: 30 preguntas tipo test, un 75 % de aciertos como mínimo y 30 minutos.

Los certificados de piloto a distancia de la categoría abierta tienen una validez de cinco años desde su emisión, y el piloto debe iniciar la renovación antes de que caduquen. Es la fecha que más conviene vigilar: un piloto con el A2 caducado sigue sabiendo volar, pero ya no puede hacerlo en A2.

Por qué hay que cruzar la clase del UAS con la titulación

Pongamos un ejemplo ficticio. Una operadora tiene seis pilotos con A1/A3; dos de ellos tienen además el A2 y a uno le caduca dentro de tres semanas. Llega un trabajo junto a una zona con gente y el UAS disponible es un C2. Solo uno de los seis pilotos encaja hoy en A2 sin dudas, y en un mes puede que ninguno.

Si esa comprobación se hace de memoria, lo normal es descubrirlo tarde: un cambio de piloto el día antes o una operación que hay que replantear en A3. Ya lo vimos al hablar de por qué una titulación vigente no hace disponible a un piloto: la fecha es solo una parte del contexto, pero es una parte que no admite errores.

Algunas prácticas que ayudan, uses la herramienta que uses:

• Registrar el marcado de clase en la ficha de cada UAS, teniendo en cuenta que un equipo puede llevar más de uno.
• Decidir la subcategoría o categoría de la operación antes de asignar equipo y piloto, y no al revés.
• Guardar cada certificado con su fecha de validez y comprobar que es auténtico. Tener el PDF en una carpeta no basta; lo explicamos en tener la documentación guardada no significa tenerla controlada.
• Revisar las caducidades con margen para renovar a tiempo.
• Dejar constancia de las excepciones: quién decidió qué y por qué.

Fuera de la categoría abierta, otras reglas

Todo lo anterior se refiere a la categoría abierta. Las clases C5 y C6 corresponden a los escenarios estándar de la categoría específica (STS-01 con C5 y STS-02 con C6), que exigen una declaración operacional y una formación propia del piloto. Si un UAS lleva C2 y C6, cada marcado se aplica en su marco. Ese tema merece una entrada propia.

Cómo lo aborda DRONCORE

En DRONCORE, cada piloto tiene sus titulaciones (A1/A3, A2, STS y las prácticas STS-01 y STS-02) con su fecha de validez. Al cargarlas, la plataforma verifica con AESA la autenticidad del documento y deja a mano el enlace al certificado.

El listado y la tarjeta de cada piloto muestran el estado de sus titulaciones (vigentes, a punto de caducar, caducadas o sin datos) y las caducidades generan avisos. Así se ve de un vistazo quién puede volar en cada categoría.

En la ficha del UAS, el marcado de clase preselecciona las categorías en las que puede operar (un C2 propone A2 y A3), y el responsable puede ajustarlas. Al preparar una operación, DRONCORE cruza su categoría con los equipos y con los pilotos: por defecto no deja seleccionar un UAS que no tenga esa categoría habilitada ni un piloto sin titulación vigente para ella. Se puede forzar la selección, pero indicando un motivo que queda registrado. La información del piloto también se consulta en el Carnet DRONCORE.

La decisión sigue siendo de los responsables de la operadora, pero la comprobación ya no depende de recordar qué certificado tenía cada uno ni hasta cuándo.

Una pregunta para tu próxima asignación

Un UAS nuevo es buena excusa para revisar la otra mitad: tener un UAS no significa tenerlo disponible, y con los pilotos pasa algo parecido.

¿Podrías decir ahora mismo qué pilotos de tu operadora tienen el A2 vigente y hasta qué fecha?